AusbauvorhabenMannheim – Heidelberg
AusbauvorhabenDer 4-gleisige Ausbau Heidelberg-Wieblingen–Heidelberg Hauptbahnhof (Hbf) ist das umfangreichste Vorhaben auf der Strecke zwischen Mannheim und Heidelberg. Zur Steigerung der Kapazität sind zwischen Mannheim-Friedrichsfeld und Heidelberg Hauptbahnhof verschiedene Maßnahmen geplant.
Die Deutsche Bahn hat die Planunterlagen für das Vorhaben im August 2024 beim Eisenbahn-Bundesamt (EBA) eingereicht. Damit hat das Planfeststellungsverfahren offiziell begonnen. Im Planfeststellungsverfahren kontrolliert das EBA, ob die Planung die gesetzlichen Vorgaben erfüllt, z. B. im Hinblick auf Lärm- und Umweltschutz. Zudem werden öffentliche und private Interessen geprüft und gegeneinander abgewogen. Ein wichtiger Teil des Verfahrens ist die transparente Offenlage der Unterlagen, die zwischen dem 10. Februar und 10. März 2025 stattgefunden hat.
Ziel des Verfahrens ist der Planfeststellungsbeschluss und die damit einhergehende Genehmigung für den Bau.
Der etwa drei Kilometer lange zweigleisige Abschnitt zwischen dem Haltepunkt Heidelberg-Pfaffengrund/Wieblingen und dem Heidelberger Hauptbahnhof stellt derzeit einen Kapazitätsengpass dar. Um die Zugpünktlichkeit zu verbessern und künftig das Verkehrsangebot ausweiten zu können, soll im Abschnitt zwischen Heidelberg-Wieblingen und Heidelberg Hauptbahnhof die drei Kilometer lange zweigleisige Strecke auf vier Gleise ausgebaut werden.
Zweigleisiger Abschnitt Heidelberg-Wieblingen - Heidelberg Hbf
Um die beiden Gleise, die zusätzlich entstehen, an den Hauptbahnhof Heidelberg anzubinden, ist ein umfangreicher Umbau des Weichenvorfeldes notwendig. Zudem ist am Haltepunkt Heidelberg-Pfaffengrund/Wieblingen ein neuer südlicher Außenbahnsteig mit barrierefreien Zugängen vorgesehen. Der derzeit vorhandene Außenbahnsteig für die Züge Richtung Heidelberg Hauptbahnhof wird dann zu einem Mittelbahnsteig umgebaut.
links: bestehender Haltepunkt Heidelberg-Pfaffengrund/Wieblingen; rechts: Visualisierung des umgebauten Haltepunkts
Ein zweites Kreuzungsbauwerk im Bereich Edingen-Neckarhausen soll das Gleis der Strecke Darmstadt – Heidelberg in Fahrtrichtung Süden unter oder über die Strecke Mannheim Hauptbahnhof – Heidelberg führen. Das Kreuzungsbauwerk wird zu einer Verbesserung der Pünktlichkeit der Züge auf dieser Strecke führen. Für die Umbauten und Erweiterungen auf dem Abschnitt zwischen Mannheim-Friedrichsfeld und Heidelberg-Wieblingen wird teilweise die Fläche der stillgelegten Gütergleise genutzt. Außerdem müssen für den Bau des neuen Kreuzungsbauwerks teilweise auch Flächen außerhalb des heutigen Bahngeländes genutzt werden.
Im Bereich Edingen-Neckarhausen wird ein neues Kreuzungsbauwerk entstehen.
Um den Nah- und Fernverkehr zwischen Mannheim und Heidelberg zu entflechten, ist die Errichtung eines höhenfreien Kreuzungsbauwerk zwischen Straßburger Ring und Grenzhöfer Straße vorgesehen. Dadurch kann die Betriebsqualität und somit langfristig die Attraktivität des Nah- und Fernverkehrs zwischen Mannheim und Heidelberg gesteigert werden. Dies unterstützt das Bemühen der Region, eine nachhaltige und emissionsfreie Mobilität in der Zukunft zu sichern und damit die Luft- und Lebensqualität in den Städten dauerhaft zu verbessern.
Blick von der Montpellierbrücke in Richtung Osten
Das Vorhaben 4-gleisiger Ausbau Heidelberg-Wieblingen – Heidelberg Hbf ist Teil der Bedarfsplanumsetzungsvereinbarung (BUV) und damit vollständig bundesfinanziert.
Die Antragsunterlagen zum Planrechtsverfahren wurden im August 2024 beim Eisenbahn-Bundesamt (EBA) eingereicht. Für das Planrechtsverfahren wird eine Dauer von drei Jahren angenommen. Nach Erteilung des Planrechtsbeschlusses folgen die Ausführungsplanung und die Beauftragung der ausführenden Bauunternehmen. Für die Beauftragung wird eine EU-weite Ausschreibung erforderlich sein, die mindestens ein halbes Jahr in Anspruch nimmt. In Summe rechnet die DB nach aktuellem Planungsstand frühestens zum Ende des Jahrzehnts mit dem Beginn der Umsetzung der erforderlichen Vorabmaßnahmen. Anfang der 2030er Jahre können dann die Hauptbaumaßnahmen beginnen. Die Bauzeit der Hauptbaumaßnahmen wird voraussichtlich circa 7-8 Jahre betragen.
Ein Anspruch auf Lärmschutzmaßnahmen besteht grundsätzlich, wenn Strecken neu gebaut oder wesentlich baulich verändert werden, was beim Vorhaben 4-gleisiger Ausbau Heidelberg-Wieblingen – Heidelberg Hbf der Fall ist. Welche Bedingungen erfüllt sein müssen, hat der Gesetzgeber konkret im Rahmen der 16. Bundes-Immissionsschutzverordnung (16. BImSchV) festgelegt. Schallschutzwände werden entsprechend den rechtlichen Grundlagen auf Basis eines Gutachtens geplant.
Da entlang der gesamten Strecke aktuell nur punktuell Schallschutz vorhanden ist bzw. teilweise keine Schallschutzmaßnahmen vorhanden sind (z. B. am Haltepunkt Pfaffengrund/Wieblingen), kann es potenziell zu einer Verbesserung des Lärmschutzes im Vergleich zur heutigen Situation kommen. Hierbei werden aktive Schallschutzmaßnahmen, darunter Schallschutzwände, gegenüber passiven Maßnahmen (z. B. Schallschutzfenstern) bevorzugt. Erst wenn diese unverhältnismäßig sind, kann auf passive Maßnahmen „ausgewichen“ werden. Es wird Bereiche geben, wie beispielsweise den Hauptbahnhof Heidelberg, in denen eine Platzierung von Schallschutzwänden nicht sinnvoll möglich sein wird. Es werden aber alle gesetzlichen Vorgaben eingehalten werden.
Die Errichtung der Lärmschutzwände wird in der Regel zum Ende der Baumaßnahme stattfinden. Dies begründet sich u. a. mit dem Bauablauf, der benötigten Anfahrbarkeit des Gleisfeldes während der Baumaßnahme und den Abstandsregelungen zum Gleisbett.
Im obenstehenden Video sind die geplanten Schallschutzwände mithilfe von Building Information Modeling (BIM) visualisiert dargestellt, wobei die Platzierungen der gezeigten Schallschutzwände als gesichert gelten.
Im Rahmen der Entwurfsplanung (Start Mitte 2022) werden Gutachten erstellt, die Schall (Lärm) und Erschütterungen im Endzustand, sowie während der Bauzeit betrachten. Die Untersuchungsergebnisse werden im Planrechtsverfahren veröffentlicht. Maßnahmen zum Schall- und Erschütterungsschutz für den Bau- sowie Endzustand werden grundsätzlich nach den rechtlichen Vorgaben getroffen. Für den Endzustand gilt als Grundlage die 16. Bundesimmissionsschutzverordnung. Ob und welche Maßnahmen aufgrund von bauzeitlichem Lärm erforderlich werden, muss erst noch mit fortschreitender Planungstiefe und Festlegung der Bauverfahren untersucht werden. Anwohnende werden in der späteren Bauphase regelmäßig und frühzeitig informiert.
Das Eisenbahnbundesamt hat für dieses Vorhaben am 11.05.2022 eine Umweltverträglichkeitsprüfpflicht festgestellt. Im Rahmen eines sogenannten Scopings werden Untersuchungsrahmen und -tiefe für die Erstellung des UVP-Berichts ermittelt. In diesem UVP-Bericht wird die Wirkung des Vorhabens auf alle gesetzlich zu betrachtenden Schutzgüter nach §2 UVPG - Menschen, insbesondere die menschliche Gesundheit, Tiere, Pflanzen und die biologische Vielfalt, Klima, Luft, Landschaft, Boden, Fläche, Wasser, kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter - sowie deren gegenseitige Wechselwirkung untersucht. Der UVP-Bericht ist Bestandteil der Antragsunterlagen für die Planfeststellung und die Grundlage für die Umweltverträglichkeitsprüfung, die eine Beteiligung der Öffentlichkeit vorsieht.
Planungsrelevanten Arten im Umfeld des Vorhabens wird besondere Aufmerksamkeit gewidmet. So werden umfangreiche faunistische Kartierungen durchgeführt sowie bekannte Vorkommen planungsrelevanter Arten bei Wissensträgern abgefragt. Das Planrecht kennt mehrere Instrumente, um den Schutz heimischer, seltener und geschützter Arten zu berücksichtigen (FFH-Verträglichkeitsprüfung, Artenschutzfachbeitrag, Landschaftspflegerischer Begleitplan, Umweltverträglichkeitsprüfbericht, faunistische Planungsraumanalyse, etc.).
Die Gesamtheit der Maßnahmen zur Vermeidung, Verminderung und Kompensation von Betroffenheiten planungsrelevanter Arten wird konzentriert im Landschaftspflegerischen Begleitplan beschrieben.
Bauzeitlich werden zusätzlich umweltfachliche Bauüberwacher mit speziellen artenschutzfachlichen Kenntnissen eingebunden, um unvorhersehbare artenschutzrechtliche Konflikte rechtzeitig zu erkennen und ggfs. entsprechende Schutzmaßnahmen einzuleiten.
Für Eingriffe in Natur und Landschaft sind Ausgleichsmaßnahmen vorgesehen. Wegen der begrenzten Platzverhältnisse im Stadtgebiet Heidelberg und da der Großteil der erforderlichen Ausgleichsmaßnahmen innerhalb des Vorhabenbereichs umgesetzt werden muss, können die Ausgleichsmaßnahmen - bis auf wenige Ausnahmen - nur außerhalb des Stadtgebiets auf landwirtschaftlich genutzten Flächen umgesetzt werden. Dabei wird versucht, den Flächenbedarf im Bereich des Vorhabens möglichst gering zu halten.
Die stillgelegten Gleise entsprechen nicht mehr dem Stand der Technik und können deshalb nicht genutzt werden. Zur Auflösung des bestehenden Engpasses sowie Kapazitätserweiterungen werden zusätzliche Gleise benötigt, die auf der Fläche der stillgelegten Gleise hergestellt werden. Zudem muss ein neues Kreuzungsbauwerk errichtet werden, durch dessen Geometrie die Inanspruchnahme weiterer Flächen notwendig ist.
Durch den Neubau des Kreuzungsbauwerks sowie der zwei zusätzlichen Gleise zwischen Heidelberg-Wieblingen und Heidelberg Hbf werden die Konflikte reduziert. Weiterhin wird im Rahmen des Deutschlandtaktes ein zusätzliches Puffergleis im Bereich der Gemarkung Edingen-Neckarhausen geplant. Dadurch können zukünftig Verspätungen effektiv vermindert werden.
Zur Entflechtung der Verkehre sowie durch die steigenden Zugzahlen besteht die betriebliche Notwendigkeit eines neuen Bahnsteigs für den Nahverkehr.
Als barrierefreier Zugang zum neuen Außenbahnsteig ist der Neubau einer Aufzugsanlage vorgesehen. Diese ermöglicht zum einen die Anbindung an die Bushaltestellen auf dem Kurpfalzring. Zum anderen werden die Umsteigebeziehungen innerhalb der Station optimiert. Darüber hinaus ist der Neubau einer Treppenanlage vom Kurpfalzring zum Asternweg vorgesehen.
In Abstimmung mit der Gemeinde Edingen-Neckarhausen wurde in einer Kreuzungsvereinbarung vertraglich festgelegt, dass die EÜ Riedweg ersatzlos entfällt. Nach Grundlage des Eisenbahnkreuzungsgesetzes müsste sich die Gemeinde finanziell am Bau einer neuen Eisenbahnüberführung beteiligen, wofür allerdings keine Mittel vorhanden sind. Da der viergleisige Ausbau Heidelberg-Wieblingen – Heidelberg Hbf als Teil der Bedarfsplanumsetzungsvereinbarung (BUV) vollständig bundesfinanziert ist und somit öffentliche Gelder verwendet werden, ist eine alleinige Finanzierung eines Ersatzneubaus der EÜ Riedweg durch das Vorhaben nicht möglich. Stattdessen werden in Abstimmung mit der Gemeinde Edingen-Neckarhausen alternative Wegebeziehungen für den Fuß- und Radverkehr ertüchtigt, um die Bahntrasse über die Straßenüberführung Grenzhöfer Straße zu queren.
Ggfs. notwendige Querungen mit landwirtschaftlichen Geräten müssen daher zukünftig an anderer Stelle, bspw. über die Straßenüberführung Grenzhöfer Straße, erfolgen. Hierzu haben wir bereits Gespräche mit betroffenen Landwirten geführt. Durch die geringe Durchfahrtshöhe der EÜ Riedweg von 2,3 m ist die Querung mit modernen landwirtschaftlichen Fahrzeugen bereits heute stark eingeschränkt.
Kartierungen für Fledermäuse wurden flächig und nach Methodenstandard durchgeführt. Quartiere oder Wochenstuben von Fledermäusen sind nicht gefunden worden. Im Rahmen einer Veranstaltung der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung im März 2024 wurde der Hinweis geäußert, dass im Bereich der EÜ Riedweg ein Fledermaushabitat sein könnte. Obwohl die DB von der Vollständigkeit und Richtigkeit der erfolgten Kartierungen überzeugt ist und keine neuen Erkenntnisse erwartet, hat die DB als Vorhabenträgerin beschlossen, diesem Hinweis erneut nachzugehen. Sollten sich wider Erwarten im Zuge der weiteren Datenerhebung doch neue Erkenntnisse ergeben, werden diese selbstverständlich berücksichtigt.
Im Personenverkehr bis zu 160 km/h. Im Güterverkehr bis zu 120 km/h je nach Streckenabschnitt.
Neue Haltepunkte werden nicht entstehen. Allerdings werden einige Haltepunkte entlang der Strecke ertüchtigt.
